Оцениваем модели Skoda Kodiaq, Renault Koleos, Kia Sorento Prime
28.12.2017 10:32 - категория: Новости Renault: drive.ru (Renault) - Источник: Новости Drive.ru (Renault)
Kodiaq — это большой Tiguan с комфортной подвеской, а значит, вам понравятся эргономика, просторный салон и азартный характер, но не цена. Koleos за время подготовки материала подорожал на 50 тысяч. Он красив и богато оснащён, но едет обыденно. Мой выбор — Sorento Prime.
Базовые колёса Кодиака и Sorento — 17-дюймовые, у Колеоса — безальтернативно на дюйм больше. В дорогих комплектациях Skoda и Kia предлагают 18- и даже 19-дюймовую «обувь».
Неокрашенный пластик по нижнему периметру кузова позволяет не бояться грунтовок, вот только Sorento не вышел клиренсом — под металлической защитой я намерил лишь 16 см, на два-три сантиметра меньше, чем у Кодиака и Колеоса. У француза мотор вообще доступен всем пням и корягам — оригинальную защиту от кроссовера Nissan X-Trail только-только вводят в реношную номенклатуру. Самый толстокожий — Kodiaq. На парковке или в гараже кромки открытых дверей защищает пластиковая рамка с хитрой кинематикой, а с высоко расположенными противотуманками не схватишь камень на трассе.
Помимо нашего мотора, Kodiaq предлагает ещё пару 150-сильных: 1.4 TSI (от двух миллионов рублей) и дизельный 2.0 TDI (от 2,31 млн). Дорогие комплектации отличаются размером колёс, хромированной окантовкой стёкол и серебристыми рейлингами вместо чёрных. Сборка пока чешская.
В начальных комплектациях с базовыми моторами все трое используют галогенный свет. В версиях подороже у Кодиака и Колеоса полностью светодиодные фары, у Sorento — обычный или адаптивный ксенон. Везде противотуманки подсвечивают повороты.
Интерьер Шкоды придерживается традиционных ценностей, так что сдающим в trade-in Yeti или Октавию привыкать не придётся. Удобно, просторно, прозрачно, хотя зеркала могли бы быть и побольше. Электрифицированное кресло с алькантарой идеально, но при выборе базового лучше доплатить за регулировку поясничной опоры. Мне по душе новая заваленная центральная консоль с поручнями из мягкого пластика, матовые кнопки «аварийки» и центрального замка прямо перед рычагом трансмиссии, а также дополнительный бардачок на передней панели.
За счёт оригинальной архитектуры интерьер Кодиака стал лучшим в шкодовской гамме. Поручни на дверях удивляют дубовым и хрустящим пластиком. Стойки тоненькие, но их основания крупнее, чем у соплатформенного Тигуана, а водительский дворник недочищает широкую полоску.
Идеальное кресло с алькантарой и памятью — особенность комплектации Style Plus. Стандартно — механические приводы. Доступна вентиляция. Второй ряд просторен и очень удобен. Полноценная трансформация и подогрев — без доплаты. Третий стоит 52 тысячи и тесноват даже для детей.
С начальным ценником под два с половиной миллиона от Кодиака хочется больше внимания к деталям. Почему у ниши на центральном тоннеле нет отдельной крышки? Закрыть её можно только подлокотником, причём, сдвигая его вперёд, перекрываешь подстаканники. Дверные ручки сделаны из жёсткого пластика и хрустят, а сзади отделка дверей жёстче, чем спереди, — ни Koleos, ни Sorento такого себе не позволяют. Хотя сам второй ряд просторный и наиболее уютный в тесте, но трёхзонный климат — опция, а чтобы Kodiaq был номинально семиместным, нужно доплатить аж 52 тысячи.
У базовой системы Bolero красочный восьмидюймовый тачскрин, пара крутилок и поддержка Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink. За Columbus с навигацией надо доплатить 73 тысячи, но он лишён физических кнопок. Блок климата и матовых клавиш очень удобен. Бокс вместителен, но крышки нет.
Пластиковая защитная рамка, подсмотренная у Форда, оберегает кромки дверей от контакта на парковке. Двери из-за этого закрываются туже, чем обычно. Рядом с низкими машинами нужно всё равно быть аккуратнее — особенно задним пассажирам. Снизу — тройной (!) уплотнитель порога.
Haute couture по-французски — это красиво, но не всегда удобно. У Колеоса — приборная панель с большим дисплеем и темами оформления на выбор, вертикальный девятидюймовый планшет, поручни в коже на центральной консоли, усечённый руль и пять оттенков декоративной подсветки. Всё это найдёт своих поклонников. Однако обзорность портят пухлые основания передних стоек, у вальяжного кресла не регулируется наклон подушки, мультимедийная система без физических кнопок задумчива. На водительской двери — классическое японское наследство в виде единственного импульсного стеклоподъёмника.
Koleos с базовым мотором 2.0 (144 л.с.) бывает в единственной комплектации и обойдётся в 1,75 млн. Оснащение неплохое, а главное — даже с «линзованными» галогенными фарами он красив. Версия с дизелем 2.0 DCI (177 л.с.) стоит 2,22 млн. Все Колеосы — с вариатором и плывут из Южной Кореи.
Необычный интерьер можно полюбить, но требует привычки. Несмотря на меньшие внешние габариты, тут есть ощущение простора и крупного автомобиля. Сидишь повыше, чем в Кодиаке и Sorento. К качеству материалов претензий почти нет, хотя на неровностях что-то поскрипывает в багажнике.
Зато за всё — 2 180 000 рублей. Лучшее соотношение цены и опций в тесте. Ведь тёмно-коричневая кожа радует и на глаз, и на ощупь, сочно звучит Bose, тело освежает вентиляция сидений. Сквозь панорамную крышу светит солнце, а в охлаждаемом подстаканнике томится газировка… Если зазеваетесь при перестроении — выручит контроль мёртвых зон. Темноту расплавят светодиодные фары, лёд — обогрев лобового стекла. А будете с сумками у торгового центра — окажется кстати бесключевой доступ и открытие пятой двери «пинком» под бампер. Слабые места Колеоса — багажник и трансформация салона.
Кресло не назовёшь идеальным: не хватает регулировки подушки. Широкая спинка подойдёт крупным водителям, а худых спасёт хваткая кожа. Вентиляция спереди и подогрев сзади — в пакете за 65 тысяч. Второй ряд с невысоким тоннелем просторен, но простенький диван не регулируется.
Девятидюймовый тачскрин моден, но у задумчивой мультимедийной системы не самый ясный интерфейс и нет физических клавиш. Обогрев лобового стекла, как и на Логане, включается кнопкой максимального обдува. Важные клавиши — в слепой зоне. Один из подстаканников охлаждаемый.
У Sorento в нашей версии лишь шесть динамиков против двенадцати у Колеоса и девяти у Кодиака. Нет декоративной подсветки, вентиляции сидений и прочей роскоши, зато удобнее интерьера не придумаешь. Тщательная сборка, прорезиненные материалы, практичный матовый пластик, логично сгруппированные клавиши, разъёмы и полочки. При этом кресло мягче, но не хуже шкодовского. Обзорность за счёт крупных зеркал лучше, красивые приборы нагляднее. Перепад между педалями минимален, в отличие от Кодиака.
Sorento 2.4 GDI бывает лишь в двух сравнительно скромных комплектациях. Выбор с бензиновым мотором 3.3 MPI (250 л.с.) богаче, диапазон цен: 2,442,71 млн. Линейка с дизелем 2.2 CRDi (200 л.с.) ещё шире: 2,342,71. На вершине гаммы — версия GT Line.
Интерьер Kia предельно логичен и удобен. Без глянцевого пластика он практичнее. К материалам и сборке не придраться. Клавиши и отсеки под мелочь расположены образцово.
Sorento ещё и крепкий хозяйственник. На просторном втором ряду — ровный пол. Как и в Кодиаке, диван регулируется и продольно, и по углу наклона спинки. Багажник с вместительным подпольем — самый большой в тесте. В общем, внутри придраться решительно не к чему. Разве что мультимедийная система простовата, а третий ряд сидений и электропривод пятой двери с этим мотором недоступны. Большой кроссовер с ксеноном, кожаным салоном, всеми подогревами, камерой заднего вида и бесключевым доступом стоит 2,2 млн. И Sorento очень хорош на ходу.
Кресло с регулировкой подголовника в продольном направлении мягче шкодовского, но по удобству не уступает. Сервоприводы есть даже в скромных комплектациях. В богатых — вентиляция и память. Второй ряд с ровным полом и полным набором регулировок великолепен. Подогрев — уже «в базе».
Мультимедийная система с семидюймовым тачскрином и навигацией — стандартное оснащение. Жаль, не понимает смартфонные жесты. Блок климата безупречен, но обогрев лобового стекла для Sorento недоступен. Важные разъёмы — в глубоком боксе под центральной консолью.
Кажется, что 188 атмосферных сил маловато для крупного автомобиля, но он на удивление энергичен. Отклики на газ бодрые, мотор с непосредственным впрыском голосит сдержанно, так что не грех разок-другой раскрутить коленвал. Классический шестиступенчатый «автомат» крайне редко спотыкается на переключениях, поэтому ехать на Sorento приятно в любом ритме. И если не устраивать светофорных гонок — что в любом случае странно для семейного кроссовера — уверен, претензий к корейскому силовому агрегату у вас не будет.
В те редкие моменты, когда «автомат» все же позволяет себе расслабиться, успеваешь слегка кивнуть головой из-за затянутого переключения. На трассе Sorento прожорливее из-за более высоких оборотов: при 140 км/ч тахометр показывает 2750 об/мин. У Кодиака — 2500, у Колеоса — 2250.
Приборная панель с «нарисованным» спидометром лаконична и ясна. Аккуратный селектор трансмиссии с прямым пазом не допускает промахов. Взбодрить и без того приятный силовой агрегат можно, выбрав режим Sport клавишей Drive Mode. Рядом — кнопка блокировки межосевой муфты.
Вариатор Renault тоже настроен неплохо и сложностей в потоке не создаёт. По паспорту Koleos чуть быстрее Sorento, но не возникает желания проверять заявленное. Во-первых, когда втаптываешь акселератор, ремень в трансмиссии будто превращается из стального в резиновый: ускорение расцветает вяло и не поспевает за стрелкой тахометра. А во-вторых, уже с 3000 об/мин мотор грубо орёт, как бензопила. Тише едешь — тише будет. Если с газом обращаться аккуратно, Koleos порадует достойной шумоизоляцией. В отличие от Sorento, гул шин и городской гомон остаются снаружи.
Вариатор Колеоса имитирует переключения передач лишь в режиме предельного разгона, и делает это не так здорово, как, например, бесступенчатая трансмиссия на автомобилях Subaru.
Приборы на любителя. Единственный режим с привычной шкалой спидометра смущает оцифровкой, а второстепенные шкалы мельчат делениями и раздражают нерегулируемой подсветкой. Пластик у рычага трансмиссии по-бюджетному жёсткий. Выключатель круиз-контроля — на тоннеле.
В Кодиаке связка резвого 180-сильного турбомотора и семиступенчатого «робота» DQ500 знакома по новому Тигуану. Однако шкодовская настройка неудачна. Субъективно предельный разгон, сопровождаемый сочным рокотом, — под стать Октавии 1.8. Однако в пробке с газом нужно обращаться чересчур нежно, иначе — рывки. При кикдауне случаются заминки, при понижении передач преселектив суетится. Напоминает «сухую» коробку DQ200 в её худшей ипостаси... Это не дефект конкретного экземпляра: дилерские машины ведут себя так же. Управлять тягой в конкурентах однозначно удобнее.
В спортивном режиме силового агрегата паузы в ответ на нажатие педали газа становятся меньше, но ускорение все равно нарастает ступенчато и с лёгкими рывками. Силовой агрегат Кодиака неспокоен. У самых популярных тюнеров пока нет прошивок на этот двигатель 2.0 TSI.
В базовой комплектации дисплей борткомпьютера монохромный. За возможность использовать разные режимы движения, в том числе Off Road, придётся доплатить десять тысяч рублей.
Kodiaq напоминает Октавию не только динамикой, но и управляемостью. Спорткаровская связь с передними колёсами, проворные отклики на руль и основательный держак — в поворотах Skoda бодрит и дарит яркие драйверские эмоции. Sorento не может похвастать такими же задором и честностью, но и его надёжное шасси с легковыми повадками позволяет уверенно шустрить. Koleos на этом фоне чахл. Со спокойным движением всё хорошо, но крены сильнее, а из-за более «длинной» рейки рулём в пределе приходится работать активнее, к тому же баранка тяжела на парковке.
Крены совсем невелики, а управляемость абсолютно легковая. Вместо дрейфа в ближайший торговый центр хочется ехать подальше, атакуя повороты и развязки. Семейный driver’s car!
Бардачки Кодиака и Колеоса близки по вместимости, однако лишь в Шкоде есть ворсистая обивка и охлаждение. Дополнительный пенал Шкоды практично прорезинен. Отсек Sorento маловат и с трудом вмещает папку формата А4. Подсветка есть везде, кроме верхнего ящичка Шкоды.
Помня Tiguan, я боялся, что Kodiaq будет слишком жёстким. Но движение комфортно. Правда, нет убаюкивающей мягкости на ровном асфальте: по «ваговской» традиции кроссовер постоянно слегка подрагивает. Тем не менее на большинство дорожных невзгод, в том числе городских, Kodiaq реагирует без злости. Нужно лишь смириться с тычком на узких лежачих полицейских. Энергоёмкости хватает для прострела по разбитым грунтовкам. Ещё Skoda тише всех — дети могут спать спокойно.
Koleos настраивает на спокойное вождение. Рейка у него самая «длинная» в тесте: три оборота от упора до упора против 2,7 у остальных. Реакции на отклонение руля спокойны, в пределе слишком рано начинают пищать передние шины. Прямую Renault держит надёжно, как и соперники.
Третья зона климата бывает только у Кодиака и для начальной комплектации Ambition Plus обойдётся в 14 тысяч рублей. Розетка на 230 В и USB-разъём — 8000. К услугам задних пассажиров Колеоса и Sorento — центральные воздуховоды, 12-вольтовое гнездо и входы USB. У француза их два.
Вот Koleos — тот мягок. В городе он не дрожит на малозаметной короткой волне, хорошо справляется с мелким мусором, однако терпит лишь аккуратные стыки и люки. Попадись что покрупнее — мягкость выходит боком. От грубых ударов возникает ощущение дряблости и уставших амортизаторов. По пути на дачу станет только хуже, так как на разбитой дороге Koleos громыхает. А лучшая подвеска — у Sorento! Любые неровности она проходит округло и упруго, сохраняя отличную энергоёмкость. Всё настолько здорово, что за корейских инженеров хочется поднять стопочку соджу.
В дорогих комплектациях Sorento оснащается специальными задними амортизаторами с автоматической регулировкой дорожного просвета — хорошее подспорье для тех, кто собирается часто ездить с полной нагрузкой.
«В базе» у Кодиака — лишь датчики парковки. Камера заднего вида с омывателем стоит 20 тысяч рублей. В дорогих версиях предусмотрен круговой обзор, который бывает и у Sorento. Стандартный набор Renault и Kia — камера и сонары. Система автоматической парковки доступна для всех.
Если съехать с асфальта, то Sorento, как и Kodiaq, уверенно преодолевает диагональное вывешивание, «автомат» даёт внятную связь по педали газа и стойко выдерживает долгую пробуксовку. Назвать корейца сильнейшим во внедорожной дисциплине не позволяет лишь скромный клиренс. Геометрически способная Skoda здорово ползёт по скользкой поверхности в опциональном режиме Off Road, но DSG быстро высвечивает предупреждение о перегреве. Вариатор Колеоса на удивление термостоек и не ограничивает тягу, однако имитация межколёсных блокировок работает плохо.
Из-за плохо настроенной вспомогательной электроники Koleos выбирается из «диагоналки» дольше всех, хотя трансмиссия не перегревается...
Kodiaq уверенно двигается вперёд, особенно в режиме Off Road, но DSG неожиданно быстро сдаётся при пробуксовке. А возможности выносливого Sorento ограничивает клиренс.
Что же выбрать для большого семейства? Заботливым и прагматичным можно рекомендовать Sorento. С оговоркой, что я ещё не ездил на Стингере, считаю этот кроссовер лучшим творением Kia. Он шумноват, но ехать приятно, а комфортным, продуманным салоном можно гордиться. Как и разумной ценой. Ведь сговорчивый дилер отдаст такую машину за два миллиона. Или предложит за 2,3 млн семиместную комплектацию Prestige с 200-сильным дизелем, 18-дюймовыми колёсами, электроприводом багажной двери и вентиляцией сидений. Я бы не отказывался.
У Кодиака и Sorento огромные багажники. У пятиместного «корейца» есть ещё и глубокое подполье, а в Шкоде туда прячется шторка. У Renault и Шкоды спинка дивана складывается из багажника, но в Колеосе нет средней секции для длинномеров, хотя на родственном Икс-Трейле она предусмотрена.
За время не слишком насыщенного пробками теста Koleos и Sorento оказались чуть прожорливее: по 11,2 л/100 км. Зато в отличие от Шкоды (10,9 л на сотню) их можно кормить «девяносто вторым».
Koleos стилен и отлично оснащён. Жаль, ехать скучно, подвеска слабовата, а грузопассажирские способности средние. Но если не нужно регулярно ездить всей семьей по плохой дороге и хочется красоты — почему нет? Kodiaq, безусловно, хорош и превосходит Sorento в шумоизоляции, но цена… При наличии 180-сильного двигателя сравнимая с Kia комплектация обойдётся в 2,72,8 млн. Разве драйверский характер Шкоды стоит такой переплаты? Я бы подождал 2018 года, когда Kodiaq начнут собирать в Нижнем Новгороде, с расчётом на то, что цены станут гуманнее. window.Ya.adfoxCode.create({ ownerId: 59610, containerId: 'adfox_1481556257759832', params: { pp: 'h', ps: 'gui', p2: 'y', puid1: '', puid2: 'kia:renault:skoda', puid3: '', puid4: '', puid5: 'guest', puid6: '', puid7: '', puid8: '', puid9: '', puid10: '', puid11: '', puid12: '', puid13: '', puid14: '' } });
Паспортные данные
Модель | Skoda Kodiaq 2.0 TSI | Renault Koleos 2.5 | Kia Sorento Prime 2.4 GDI |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
Число дверей/мест | 5/5–7 | 5/5 | 5/5 |
Длина, мм | 4697 | 4672 | 4780 |
Ширина, мм | 1882 | 1843 | 1890 |
Высота, мм | 1676 | 1673 | 1690 |
Колёсная база, мм | 2791 | 2705 | 2780 |
Колея передняя/задняя, мм | 1586/1576 | 1591/1586 | 1633/1644 |
Снаряжённая масса, кг | 1695 (1738)* | 1607 | 1750 |
Полная масса, кг | 2295 (2453) | 2157 | 2510 |
Объём багажника, л | 635-1980 (233–1968) | 538–1690 | 660-1732 |
Двигатель | |||
Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
Рабочий объём, смі | 1984 | 2488 | 2359 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/3900–6000 | 171/6000 | 188/6000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 320/1400–3940 | 233/4000 | 241/4000 |
Трансмиссия | |||
Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | клиноременный вариатор | автоматическая, шестиступенчатая |
Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
Ходовая часть | |||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые | дисковые |
Шины | 235/55 R18 | 225/60 R18 | 235/65 R17 |
Дорожный просвет, мм | 187 | 210 | 185 |
Эксплуатационные характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 207 (205) | 199 | 195 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,0 (8,2) | 9,8 | 10,1 |
Расход топлива, л/100 км | |||
— городской цикл | 9,1 | 10,7 | 12,9 |
— загородный цикл | 6,4 | 6,9 | 7,5 |
— смешанный цикл | 7,4 | 8,3 | 9,4 |
Норма токсичности | Евро-6 | Евро-5 | Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 71 |
Топливо | АИ-95–98 | АИ-92–95 | АИ-92–95 |
* В скобках данные для семиместной версии. |
Комплектации
Базовое оборудование | Skoda Kodiaq 2.0 TSI | Renault Koleos 2.5 | Kia Sorento Prime 2.4 GDI |
---|---|---|---|
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + | + |
Надувные «занавески» | + | + | + |
Крепление детского кресла Isofix | + | + | + |
Коленная подушка безопасности водителя | – | – | – |
АБС | + | + | + |
Система динамической стабилизации | + | + | + |
Галогенные фары | – | – | + |
Светодиодные фары | + | + | – |
Противотуманные фары с функцией освещения поворотов | + | + | + |
Контроль давления в шинах | + | + | + |
Датчик дождя | + | + | – |
Датчик света | + | + | – |
Датчики парковки передние и задние | + | + | + |
Круиз-контроль | + | + | + |
Двухзонный климат-контроль | + | + | + |
Система доступа в салон без ключа | + | + | – |
Подогрев рулевого колеса | + | + | + |
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом складывания | + | + | + |
Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + | – |
Электрохромные наружные зеркала заднего вида | + | – | – |
Электрорегулировка передних сидений | – | + | – |
Подогрев передних сидений | – | + | – |
Подогрев передних и задних сидений | + | – | + |
Навигационная система | – | – | + |
Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + | + |
Камера заднего вида | – | + | + |
Электропривод крышки багажника | – | – | – |
Отделка салона кожей | – | + | + |
Рейлинги на крыше | + | + | + |
17-дюймовые легкосплавные колёса | + | – | + |
18-дюймовые легкосплавные колёса | – | + | – |
Цвет «металлик» | + | – | + |
Дополнительное оснащение Skoda | |||
Комплектация Style Plus | 266 000 | ||
Хромированная окантовка боковых стёкол | |||
Наружные зеркала с автозатемнением | |||
Крепление детского кресла Isofix на переднем пассажирском сиденье | |||
Сиденье водителя с электроприводом и памятью | |||
Декоративные вставки Style | |||
Металлические накладки на педали | |||
Подсветка пространства для ног спереди и сзади | |||
Дополнительные хромированные элементы в интерьере | |||
Отделка сидений кожа/искусственная кожа/алькантара | |||
Ящик под сиденьем переднего пассажира | |||
Боковые подушки безопасности сзади | |||
Коленная подушка безопасности водителя | |||
Превентивная система безопасности Crew Protect Assistant | |||
Дверь багажника с электроприводом | |||
Адаптивный круиз-контроль | |||
Противоугонная сигнализация | |||
Розетка на 230В в задней части салона | |||
Система автоматической парковки | |||
Система контроля усталости водителя | |||
Трехзонный климат-контроль | |||
Цветной дисплей бортового компьютера | |||
Система кругового обзора | |||
Аудиосистема Canton с 8 динамиками и сабвуфером | |||
18-дюймовые легкосплавные колёса | |||
Складные столики на спинках передних сидений | 5000 | ||
Третий ряд сидений | 51 900 | ||
Атмосферная светодиодная подстветка (10 цветов) | 9 400 | ||
Bluetooth rSAP, беспроводная зарядка для телефона, точка доступа Wi-Fi | 42 400 | ||
Система автоматического управления дальним светом | 10 300 | ||
Мультимедийная система Columbus с навигацией | 73 500 | ||
Механизм складывания спинки второго ряд из багажника | 4700 | ||
Шторки на задних боковых окнах | 8900 | ||
Светодиодная подсветка для макияжные зеркал в солнцезащитных козырьках | 400 | ||
Беспроводное управление мультимедийной системой для задних пассажиров | 4100 | ||
Система выбора профилей движения с режимом Off-Road | 9700 | ||
Дополнительное оснащение Renault | |||
Панорамная крыша с люком | 39 990 | ||
Пакет «Безопасность» | 34 990 | ||
Система автоматического управления дальним светом | |||
Система слежения за разметкой | |||
Пакет «Комфорт+» | 64 990 | ||
Дверь багажника с электроприводом | |||
Система автоматической парковки | |||
Вентиляция передних сидений | |||
Подогрев задних сидений | |||
Цвет «металлик» | 19 000 | ||
Дополнительное оснащение Kia | |||
Комплектация Luxe | 90 000 | ||
Ксеноновые фары | |||
Накладки на пороги с подсветкой | |||
Светодиодные задние фонари | |||
Приборная панель Supervision с цветным 7-дюймовым дисплеем | |||
Бесключевой доступ | |||
Датчики света и дождя | |||
Зеркало заднего вида с автозатемнением | |||
Водительское сиденье с электроприводами | |||
Цена базовой комплектации, рубли | 2 349 000 | 2 059 000 | 2 134 900 |
Цена протестированного автомобиля, рубли | 2 835 300 | 2 217 970 | 2 224 900 |
Техника Skoda
Kodiaq построен на всефольксвагеновской платформе MQB. Колёсная база — как у Пассата, 2791 мм. Это на 110 мм длиннее, чем у Тигуана, но на 50 мм короче, чем у лифтбека Superb. У Кодиака уникальные панели пола между осями, но его задняя часть во многом повторяет тигуановскую. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная схема, причём подвеска доработана таким образом, чтобы увеличить примерно на 20 мм ход сжатия относительно Суперба, оставив неизменным ход отбоя. Ради этого, например, продольные рычаги задней многорычажки сделаны длиннее. В Европе начальные бензиновые модификации могут оснащаться передним приводом, но у нас — только полный. Привод на задние колёса передает муфта BorgWarner, прежде известная как Haldex пятого поколения (отделение Haldex Traction АВ было куплено фирмой BorgWarner).
Мотор 2.0 TSI с кодом CZPA из семейства EA888 третьей генерации — родственник двигателя от Гольфа GTI и Октавии RS. Особенность — работа по циклу Миллера на частичных нагрузках: впускной клапан закрывается намного раньше достижения поршнем нижней мёртвой точки, снижая фактическую степень сжатия. Геометрическая степень увеличена с 9,6:1 до 11,6 за счёт иных поршней и модифицированной головки.
На впускном валу установлен не только фазовращатель, но и механизм изменения хода клапанов. Блок и система управления у этого мотора другие — на основе датчика массового расхода воздуха. Кроме того, изменению подверглись система вентиляции картера, привод ГРМ и масляного насоса. Здесь тоже по две пары форсунок на цилиндр: одна распределённого, а другая — непосредственного впрыска, причём давление у последнего увеличено до 250 бар. В паре с этим мотором работает «робот» DQ500 с двумя мокрыми сцеплениями, выдерживающий около 600 Н•м входного момента.
Техника Renault
Koleos второго поколения построен на той же модульной платформе CMF-D (Common Modular Family), что и «третий» Nissan X-Trail. По сути, это развитие прежней ниссановской платформы С с добавкой систем активной безопасности. Высокопрочные стали в кузове Колеоса позволили снизить снаряжённую массу автомобиля в сборе примерно на 50 кг. Схемы подвесок — McPherson спереди, многорычажка сзади — не изменились. Собирается Koleos на заводе в Южной Корее, шасси для российского рынка не адаптируют.
Как и в случае с кроссовером Nissan X-Trail, бензиновые двигатели подверглись лёгкой модернизации. У атмосферных «четвёрок» серии QR увеличена степень сжатия, а фазовращатели теперь есть на обоих распредвалах. Новые головки блока стали легче за счёт уменьшения толщины стенок, а впускной коллектор — переменной длины. Сократился путь топлива к цилиндрам. Раньше форсунки впрыска располагались в коллекторе, теперь стоят в головке блока. Мощность мотора 2.0 — 144 силы, двигателя 2.5 — 171.
Полноприводная трансмиссия All Mode 4x4-i — эволюционное развитие прежней схемы с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс (фото слева) и тремя ездовыми режимами: 2WD, Auto и Lock. В последнем муфта остаётся заблокированной до 40 км/ч.
Техника Kia
Платформу Sorento Prime корейцы называют новой, хотя на самом деле она является модернизацией Sorento второго поколения: спереди, как и прежде, McPherson, сзади многорычажка, но колёсная база увеличилась на 80 мм, до 2780 мм. Сзади новый подрамник с более крупными сайлент-блоками, двойные нижние рычаги взамен одинарных и вертикальное расположение амортизаторов вместо наклонного. У переднеприводных версий, которых в России нет, вместо подрамника — поперечина. Кузов на 53% (против 24% ранее) состоит из высокопрочных сталей, а доля сверхвысокопрочной стали горячей штамповки выросла с 4,1% до 10,1. Итог — плюс 14% к жёсткости на кручение.
Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2.4 GDI (188 л.с.) семейства Theta-II дебютировал в 2009 году. На его разработку ушло четыре года и около 100 миллионов евро. Непосредственный впрыск бензина происходит под давлением до 150 бар, используется стехиометрическая смесь, степень сжатия — 11,3:1. На впускном валу работает электрический фазовращатель, впускной коллектор — с переменной геометрией. В паре с этим мотором работает классический шестиступенчатый «автомат» собственной разработки.
В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Dynamax, как у прошлого Sorento. Корейцы предпочли этот узел электромагнитному аналогу фирмы Magna из-за большей несущей способности, долговечности и лучшего быстродействия.
За кадром
Кроссоверы позволяют обойтись без городской съёмки, которая за последние несколько лет превратилась в головную боль. В поисках съёмочной локации мы отправились на Волкушинский карьер в Лыткарино, но, оказывается, и туда просто так сейчас не попасть. Въезд — 200 рублей с одной машины. В ответ на вопрос, кто разрешил взимать плату, охранник сослался на решение местной администрации и даже выписал чек. Хорошо хоть, не потребовали разрешения на съёмку... А желанный съезд к воде мы так и не нашли.
www.sitename.com